തിരുവനന്തപുരം മുതല്‍ കാസര്‍ഗോഡ് വരെയുള്ള 529 കിലോമീറ്ററുകൾ ഓടാൻ ഇപ്പോൾ ട്രെയിനുകൾ 12 മണിക്കൂറാണ് എടുക്കുന്നത്. ഈ യാത്ര നാലു മണിക്കൂറായി ചുരുക്കുക എന്നതാണ് പദ്ധതിയുടെ പ്രധാന ലക്ഷ്യമായി സർക്കാർ ഉയർത്തിക്കാട്ടുന്നത്. അതിനായി പുതിയ ഒരു 'സ്റ്റാന്ഡേര്ഡ് ഗേജ് ലൈന്‍' നിര്‍മിച്ച് അതിലൂടെ ശരാശരി 200 കിലോമീറ്റർ വേഗതയില്‍ സെമി ഹൈസ്പീഡ് ട്രെയിന്‍ ഓടിക്കാനുള്ള സംവിധാനമൊരുക്കുക എന്നതാണ് പദ്ധതിയുടെ ലക്ഷ്യം.
ജന നിബഡമായ കേരള സംസ്ഥാനത്തിൽ നല്ല വീതിയിൽ ഒരറ്റത്തു നിന്ന് മറ്റൊരറ്റത്ത് , അതിവേഗത്തിൽ സഞ്ചരിക്കാൻ വിശാലമായ റോഡ് നിർമ്മാണത്തിനു, വൻ തോതിൽ സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കേണ്ടി വരും. ലക്ഷകണക്കിന് വീടുകളും കടകളും തകർക്കേണ്ടി വരും!!
സ്വതവേ ജനനിബിഡതയും, സ്ഥലസൗകര്യകുറവുമുളള കേരളം പോലുള്ള സംസ്ഥാനത്തിൽ ഇതു അസാധ്യമാണ്. ഈ അവസരത്തിലാണ്
ട്രയിൻ യാത്രാസൗകര്യങ്ങളുടെ അപര്യാപ്തത പരിഹരിക്കുന്നതിനും സംസ്ഥാനത്തെ പൊതുഗതാഗതം ശക്തിപ്പെടുത്തുന്നതിനുമായി സിൽവർലൈൻ ആവിഷ്കരിച്ചിരിക്കുന്നത്. പ്രാരംഭ കാലംതൊട്ട് കെ-റെയിലിനും അതിന്റെ അഭിമാന പദ്ധതിയായ സിൽവർലൈനിനുമെതിരേ അനുകൂലമായും പ്രതികൂലമായും വ്യാപകമായി പ്രചാരണം നടന്നുവരുന്നുണ്ട്.
ഗേജും ട്രെയിൻ വേഗതയും:
ഇന്ത്യയിൽ പരമാവധി വേഗം മണിക്കൂറിൽ 160 KM .
റെയിൽവേ ലൈനിൽ രണ്ട് പാളങ്ങൾ തമ്മിലുള്ള അകലം 'ഗേജ്' എന്നറിയപ്പെടുന്നു. ബ്രോഡ് ഗേജ്, മീറ്റർ ഗേജ്, നാരോ ഗേജ് എന്നിവയാണ്‌ മൂന്നു ഗേജുകൾ.ബ്രോഡ് ഗേജിൽ പാള‌ങ്ങൾ‌ക്കിടയിലെ അകലം 1.676 മീറ്റർ അഥവാ 1676 മില്ലീമീറ്ററാണ്. മീറ്റർ ഗേജിൽ 1 മീറ്റർ അഥവാ,1000 മില്ലീമീറ്ററാണ്. നേറോ ഗേജിൽ 600 mm (1 ft 11+5⁄8 in) മുതൽ 1,067 mm (3 ft 6 in) വരെ.
കെ- റെയിൽ ഉപയോഗിക്കുന്നത് സ്റ്റാൻഡേർഡ്-ഗേജാണ്. ഇത് 1,435 mm (4 അടി 81⁄2 ഇഞ്ച്) വരും. സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിനെ സ്റ്റീഫൻസൺ ഗേജ് എന്നും വിളിക്കുന്നു
ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ ശൃംഖല ബ്രോഡ്ഗേജ് സംവിധാനത്തിലാണ് ഓടുന്നത്. സിൽവർലൈൻ പാത സ്റ്റാൻഡേഡ് ഗേജ് ആയതിനാൽ ഇന്ത്യയിലും കേരളത്തിലും നിലവിലുള്ള ബ്രോഡ്ഗേജ് പാതയുമായി ചേർന്നുപോകില്ലെന്നാണ് ഒരാരോപണം. ഐ.ആർ.എസ്. (ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ സ്റ്റാൻഡേഡ്) കോഡുകളാണ് ബ്രോഡ്ഗേജിന്റെ മാനദണ്ഡങ്ങൾ. ഈ മാനദണ്ഡങ്ങൾപ്രകാരം 160 കിലോമീറ്റർ വേഗത്തിൽമാത്രമേ പദ്ധതികൾ ആസൂത്രണംചെയ്യാൻ പറ്റൂ.
ലോകത്തെ മിക്ക രാജ്യങ്ങളിലും സ്റ്റാൻഡേഡ് ഗേജ് സംവിധാനത്തിലാണ് വർഷങ്ങളായി അതിവേഗ വണ്ടികൾ ഓടുന്നത്. ഈ സ്റ്റാൻഡേഡ് ഗേജ് സംവിധാനങ്ങൾ യൂറോപ്യൻ, അന്താരാഷ്ട്ര മാനദണ്ഡങ്ങളായ EN, UIC കോഡുകളുടെ അടിസ്ഥാനത്തിലാണ്. ബ്രോഡ്ഗേജ് പാതയുടെ ഇത്തരം പരിമിതികൾ മനസ്സിലാക്കിയാണ് ഇന്ത്യയിലെ നിലവിലെ അതിവേഗ പദ്ധതികളായ മുംബൈ-അഹമ്മദാബാദ് അതിവേഗപാതാ പദ്ധതി, ഡൽഹിയിലെ ആർ.ആർ.ടി.എസ്. പദ്ധതി, മറ്റ് മെട്രോ പ്രോജക്ടുകൾ എന്നിവയ്ക്ക് സ്റ്റാൻഡേഡ് ഗേജ് സ്വീകരിച്ചിട്ടുള്ളത്. നിലവിൽ ഡൽഹി-ആഗ്ര സെക്ഷനിൽ 188 കിലോമീറ്റർ ദൂരംമാത്രമാണ് 160 കിലോമീറ്റർ വേഗത്തിൽ ഓടുന്നത്.
റഷ്യയിൽ വേഗത്തിൽ ഓട്ടാം, ഇന്ത്യയിൽ പറ്റില്ലേ ?
റഷ്യയിൽ ബ്രോഡ്ഗേജ് പാതകളിൽ അതിവേഗ തീവണ്ടികൾ ഓടുന്നതായി ചിലർ ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നു. റഷ്യയിലെ ബ്രോഡ്ഗേജ് ട്രാക്കുകളുടെ വീതി 1520 മില്ലി മീറ്ററാണ്. ഇന്ത്യൻ ബ്രോഡ്ഗേജ് പാതയുടെ വീതി 1676 മില്ലി മീറ്ററും. ഇവ തമ്മിൽ ഒരു താരതമ്യവുമില്ല. അതുകൊണ്ടുതന്നെ അതിവേഗ തീവണ്ടികൾ ഇന്ത്യയിലെ ബ്രോഡ്ഗേജ് പാതകളിൽ ഓടിക്കാൻ സാധിക്കില്ല. ഈ അപര്യാപ്തത കൊണ്ടുതന്നെയാണ് ഇന്ത്യയിൽ അതിവേഗ തീവണ്ടികൾ ഓടിക്കാൻ കഴിയാത്തത്.
പാത ഇരിട്ടിപ്പിച്ചാൽ പോരെ ?
കേരളത്തിലെ ഇരട്ടിപ്പിച്ചാൽ പോരെ , എന്തിനു കെ-റെയിൽ എന്നാണ്, ചിലരുടെ ചോദ്യം. ഇരട്ടിപ്പിച്ചാൽ ട്രെയിനുകൾക്ക് സമയനിഷ്ഠ പാലിക്കാൻ കഴിയും. പുതിയ തീവണ്ടികൾ വരും. പക്ഷെ കുറഞ്ഞ സമയം, അതിവേഗം എന്ന ലക്ഷ്യത്തിലെത്താൻ പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കുന്നതുകൊണ്ട് കഴിയില്ല. നിലവിലെ ട്രാക്കിൽ ഏകദേശം 626 വളവുകളാണുള്ളത്. അതായത്, 36 ശതമാനം ട്രാക്കും വളവുകളിലാണ്. അസംഖ്യം ലെവൽ ക്രോസുകൾ, കയറ്റിറക്കങ്ങൾ, വെള്ളക്കെട്ടുള്ള സ്ഥലങ്ങളിൽ മണ്ണ് താഴുന്നതുമൂലമുള്ള വേഗനിയന്ത്രണങ്ങൾ എന്നിവ മൂലം പാത ഇരട്ടിപ്പിച്ചാലും വേഗംകൂട്ടൽ എളുപ്പമാകില്ല.
• കെ-റെയിലിലെ സ്റ്റേഷനുകൾ
11 സ്‌റ്റേഷനുകളാണ് കെ-റെയിൽ പ്ലാൻ ചെയ്യുന്നത്.
1. തിരുവനന്തപുരം
2. കൊല്ലം
3. ചെങ്ങന്നൂർ
4. കോട്ടയം
5. എറണാകുളം
6. കൊച്ചി എയർപോർട്ട്
7. തൃശൂർ
8. തിരൂർ
9. കോഴിക്കോട്
10. കണ്ണൂർ
11. കാസർഗോഡ്
11 ജില്ലകളിലൂടെ ഈ പാത കടന്നുപോകും. 20 മിനിറ്റ് ഇടവേളകളില്‍ ട്രെയിന്‍ സർവീസ് നടത്തും. 675 പേര്‍ക്ക് സഞ്ചരിക്കാവുന്ന രണ്ട് ക്ളാസുള്ള ഇഎംയു (ഇലക്‌ട്രിക്കൽ മൾട്ടിപ്പിൾ യൂണിറ്റ്) ട്രെയിനുകളാണ് ഇതിലൂടെ ഓടുക.
റെയില്‍വേ ലൈന്‍ പോകുന്ന ഓരോ 500 മീറ്ററിലും അണ്ടര്‍പാസ് ഉണ്ടായിരിക്കും. 11.53 കിമീറ്ററോളം ടണല്‍, 13 കിലോമീറ്റര്‍ റിവര്‍ ക്രോസിങ്, 292.73 കിലോമീറ്റര്‍ എംബാക്മെന്റ് (Embankments)
, 88.41 കിലോമീറ്റര്‍ എലവേറ്റഡ് വയഡന്‍സ് (Elevated rail/Viaduct)
എന്നീ പ്രധാന നിര്‍മാണങ്ങള്‍ ഇതിന്റെ ഭാഗമായി വരുന്നുണ്ട്. സങ്കേതികവിദ്യ നല്‍കുന്നത് ജപ്പാൻ ആസ്‌ഥാനമായി പ്രവർത്തിക്കുന്ന ജപ്പാന്‍ ഇന്റര്‍നാഷണൽ കോപ്പറേറ്റീവ് ഏജന്‍സി (JAICA) എന്ന കമ്പനിയാണ്.
2027ല്‍ പൂര്‍ത്തീകരിക്കണമെന്ന് ലക്ഷ്യമിടുന്ന ഈ പദ്ധതിക്കുള്ള അടങ്കൽ തുക ഏകദേശം 63,941 കോടി രൂപയാണ് കണക്കാക്കുന്നത്
നിലവിലെ സംസ്ഥാന സർക്കാരിന്റെ സാമ്പത്തിക സ്‌ഥിതി വച്ചുകൊണ്ട് ഇത്രയും ബൃഹത്തായ പദ്ധതിക്കുള്ള ഫണ്ട് സ്വന്തം നിലയ്‌ക്ക് കണ്ടെത്തുകയെന്നത് അസാധ്യമാണ്, അതിനാൽ തന്നെ പദ്ധതിയുടെ ഭൂരിഭാഗം വിഹിതവും വായ്‌പയായി കണ്ടെത്താനാണ് സർക്കാർ ശ്രമം.
വിദേശ വായ്പ: 33,700 കോടി (52.70 ശതമാനം) റെയിൽവേ വിഹിതം: 3,125 കോടി (4.89 ശതമാനം) കേരളത്തിന്റെ വിഹിതം: 3253 കോടി (5.09 ശതമാനം) പബ്ളിക് എക്വിറ്റി: 4252 കോടി (6.65 ശതമാനം) ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കാനുളള ചിലവ്: 11,837 കോടി (18.51 ശതമാനം) എന്നിങ്ങനെയാണ് ഇപ്പോൾ നിശ്‌ചയിച്ചിരിക്കുന്ന ഫണ്ടിംഗ് സാധ്യതകൾ. ഇതിന് പുറമെ ബോണ്ട് ഉൾപ്പെടെയുള്ള കാര്യങ്ങളും ഇതിനായി സർക്കാർ പരിഗണിക്കുന്നുണ്ട്.
പദ്ധതിയ്ക്കുള്ള വിദേശ വായ്പയുടെ ഉത്തരവാദിത്തം ഏറ്റെടുക്കാനാവില്ലെന്നു കേന്ദ്ര സർക്കാർ അറിയിച്ചിട്ടുണ്ട്. സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതി ലാഭകരമാണെന്നു ബോധ്യപ്പെടുത്താതെ അന്തിമ അനുമതി നൽകാനാവില്ലെന്നാണു മുഖ്യമന്ത്രി പിണറായി വിജയൻ നേരിട്ടു കണ്ടപ്പോൾ കേന്ദ്ര റെയിൽവേ മന്ത്രി അശ്വിനി വൈഷ്ണവ് തീർത്തു പറഞ്ഞത്. 33,700 കോടി രൂപയുടെ വിദേശ വായ്പയാണു പദ്ധതിക്കു വേണ്ടി വരിക. കേരളം പോലെ ഒരു കൊച്ചു സംസ്ഥാനത്തിനു ഇത്രയും വലിയ ബാധ്യത താങ്ങാനാവില്ലെന്നു കണ്ടാണു കേന്ദ്രം കർശന നിലപാട് സ്വീകരിച്ചത്. ആകെ 63,941 കോടി രൂപയാണു പദ്ധതിക്കു ചെലവ് കണക്കാക്കുന്നത്. എന്നാൽ 2.10 ലക്ഷം കോടിയെങ്കിലും വേണ്ടിവരുമെന്നാണു കേന്ദ്ര സർക്കാരിന്റെ കണക്ക്. ഇതിൽ 2150 കോടി രൂപ കേന്ദ്ര സർക്കാർ വിഹിതമായി നൽകുമെന്നായിരുന്നു സംസ്ഥാനത്തിന്റെ പ്രതീക്ഷ. വിദേശ വായ്പയ്ക്കു കേന്ദ്ര സർക്കാർ ചുവപ്പു സിഗ്നൽ കാണിച്ചതോടെ കേന്ദ്ര വിഹിതത്തിന്റെ കാര്യവും ഇതോടെ അനിശ്ചിതത്വത്തിലായി.
പ്രധാന വെല്ലുവിളികൾ:
പദ്ധതിക്കായി ഭൂമിയേറ്റെടുക്കുമ്പോള്‍ കുടിയൊഴിപ്പിക്കേണ്ടി വരുന്നവരുടെ പ്രശ്‌നം, അവരുടെ പുനരധിവാസം, നഷ്ടപരിഹാരം.
11 ജില്ലകളില്‍നിന്നായി 1126 ഹെക്‌ടര്‍ ഭൂമി പദ്ധതിക്കായി ഏറ്റെടുക്കേണ്ടി വരും എന്നാണ് ഡിപിആര്‍. ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കലിനോട് ഇതിനോടകം എതിര്‍പ്പ് ഉയര്‍ന്നിട്ടുണ്ട്. ഭൂമി നഷ്‌ടപ്പെടുന്നവര്‍ക്ക് നാലിരട്ടി നഷ്ടപരിഹാരം നല്‍കുവാനാണ് സര്‍ക്കാര്‍ തീരുമാനം.
പ്രധാന വിമർശനങ്ങൾ:
ഇത്രയും വലിയൊരു പദ്ധതി ആയിട്ട് കൂടി വിശദപദ്ധതി രേഖ, സമഗ്ര പാരിസ്ഥിതിക ആഘാത പഠനം എന്നിവയൊന്നും ഇതുവരെ ലഭ്യമായിട്ടില്ലെന്നാണ് നിലവിലെ വിവരങ്ങൾ അനുസരിച്ച് 88 കിലോമീറ്ററോളം പാടത്തിലൂടെയുള്ള ആകാശ റെയിലാണ് ഉണ്ടാക്കാൻ ഉദ്ദേശിക്കുന്നത്!!
ആയിരക്കണക്കിന് വീടുകള്‍, പൊതു കെട്ടിടങ്ങള്‍ എന്നിവ ഇല്ലാതാകുമെന്ന് ലഭ്യമായ പാരിസ്ഥിതിക ആഘാത പഠനത്തിൽ പറയുന്നു. അതിനാൽ കൂടുതൽ ശാസ്‌ത്രീയമായ പഠനത്തിന് ശേഷം മാത്രമേ പദ്ധതിയുടെ പ്രവർത്തനം തുടങ്ങാവൂയെന്നും ശാസ്‌ത്ര സാഹിത്യ പരിഷത്ത് ഉൾപ്പെടെയുള്ള സംഘടനകളും ആവശ്യപ്പെടുന്നു. എന്നാൽ റെയിൽവേ പദ്ധതികൾക്ക് പാരിസ്ഥിതിക ആഘാത പഠനം ആവശ്യമില്ലെന്നാണ് സർക്കാർ ചൂണ്ടിക്കാണിക്കുന്നത്.
• നിലവിലെ അവസ്‌ഥ, ഭാവി:
പദ്ധതിക്കായി സ്‌ഥലമേറ്റെടുപ്പിന് ജീവനക്കാരെ ലഭ്യമാക്കാനുള്ള ഇ-ടെൻഡർ നടപടികൾ അവസാനഘട്ടത്തിലാണ്. കേരള റെയിൽ ഡവലപ്മെന്റ് കോർപറേഷന്റെ വിവിധ ഓഫിസുകളിലേക്ക് ജീവനക്കാരെ ലഭ്യമാക്കാനുള്ള ഇ-ടെൻഡർ നടപടികളാണ് പുരോഗമിക്കുന്നത്.
• കെ-റെയിലിനെതിരെ പ്രതിപക്ഷം
യുഡിഎഫിന്റെ 7 നിർദേശങ്ങൾ
സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതിയുടെ പ്രായോഗികതയെക്കുറിച്ചു പഠിച്ചു റിപ്പോർട്ടു സമർപ്പിക്കാൻ കെപിസിസി– യുഡിഎഫ് നേതൃത്വം 11 അംഗ ഉപസമിതിയെ നിയോഗിച്ചിരുന്നു. സമിതി നടത്തിയ പഠനത്തിനൊടുവിൽ 7 പ്രധാന നിർദേശങ്ങൾ അടങ്ങിയ പ്രാഥമിക പഠന റിപ്പോർട്ടു സമർപ്പിക്കുകയും ചെയ്തു.
പദ്ധതിയെക്കുറിച്ചു സമഗ്രമായ പഠനം തുടരാനാണ് ഒടുവിൽ സമിതി തീരുമാനിച്ചത്. ഡോ. എം.കെ മുനീർ, കെ.സി ജോസഫ്, വി.ടി ബൽറാം, മോൻസ് ജോസഫ്, അനൂപ് ജേക്കബ്, ഷിബു ബേബിജോൺ, മാണി സി. കാപ്പൻ, സി.പി ജോൺ, ജി. ദേവരാജൻ, ജോൺ ജോൺ, അഡ്വ. എഎൻ രാജൻബാബു എന്നിവരായിരുന്നു സമിതിയിൽ.
• സമിതിയുടെ നിഗമനങ്ങൾ ഇവയായിരുന്നു.
1. കേരളത്തിന് അനുയോജ്യമായ ഒരു പദ്ധതിയല്ല.
2. കടുത്ത പാരിസ്ഥിതിക ആഘാതവും ഗതാഗത പ്രശ്നങ്ങളും സാമൂഹിക ആഘാതവും ജനജീവിതത്തെ താറുമാറാക്കി തകർക്കുന്നതാണ്.
3. അശാസ്ത്രീയം.
4. മിനിമം സുതാര്യത പോലും പാലിക്കപ്പെട്ടിട്ടില്ല.
5. സാമ്പത്തിക ബാധ്യതയെക്കുറിച്ചു വ്യക്തമായി ബോധ്യപ്പെടുത്തിയിട്ടില്ല.
6. പദ്ധതികളുടെ ഇരകളായിത്തീരുന്ന ജനങ്ങൾക്ക് (ഒഴിപ്പിക്കപ്പെടാതെ ജീവിത ദുരിതം നേരിടുന്നവരും കഷ്ടനഷ്ടങ്ങൾ അനുഭവിക്കുന്നവരും ഉൾപ്പെടെ) വിവിധ തരത്തിൽ മാനസിക സമ്മർദ്ദം ഉണ്ടാക്കുന്നതാണ് സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതി.
7. സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതി ഉപേക്ഷിക്കണം എന്നതായിരിക്കണം യുഡിഎഫ് നിലപാട്. എന്നാൽ മെഗാ പ്രോജക്ട് എന്ന നിലയിൽ സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതിക്കു ബദൽ പരിശോധിക്കേണ്ടതുണ്ട്.
• പരിഷത്ത് പറയുന്നതിങ്ങനെ
∙ സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പദ്ധതി സ്റ്റാന്ഡേര്ഡ് ഗേജിലാണ്. അതുകൊണ്ടുതന്നെ നിലവിലുള്ള ബ്രോഡ്ഗേജുമായി പരസ്പരം ചേര്‍ന്നുപോകില്ല. അതിനാല്‍ അന്തര്‍ സംസ്ഥാന യാത്രക്കാര്‍ക്ക് പ്രയോജനം ചെയ്യില്ല. മാത്രമല്ല, നിലവിലുള്ള പാതയില്‍നിന്ന് വളരെ മാറിയായതിനാൽ അതൊരു ഒറ്റയാന്‍ പാതയായിരിക്കും.
∙ ഇപ്പോഴത്തെ മതിപ്പ് ചെലവായ 65000 കോടി രൂപയെന്നത് ഇരട്ടിയെങ്കിലും ആകുമെന്ന് നിതി ആയോഗ് പറഞ്ഞു കഴിഞ്ഞു. പണി പൂര്‍ത്തിയാകുമ്പോള്‍ അതില്‍ കൂടുതലാകുമെന്ന് വിദഗ്ധര്‍ പറയുന്നു. 90 ശതമാനം മൂലധനവും വായ്പയായാണ് സ്വരൂപിക്കുന്നത്.
ഒരു ട്രിപ്പിൽ 675 യാത്രക്കാരുള്ള 74 ട്രിപ്പുകളാകും പ്രതിദിനം ഉണ്ടാകുക. കിലോമീറ്ററിന് 2.75 രൂപയാണ് യാത്രാക്കൂലി ഇപ്പോൾ കണക്കാക്കുന്നത്. തുടക്കത്തിൽ പ്രതിദിനം 79,000 യാത്രക്കാര്‍ ഉണ്ടാകുമെന്നാണ് പദ്ധതി സംബന്ധിച്ച് ഇതുവരെ പുറത്തുവന്ന വിവരങ്ങളിൽനിന്ന് മനസിലാവുന്നത്. ഇത്രയും വലിയ നിരക്കു നല്കി ഇത്രയും യാത്രക്കാർ പ്രതിദിനം ഉണ്ടാകുമോ ? ഉണ്ടായാലും ടിക്കറ്റ് പണം കൊണ്ട് പദ്ധതി ലാഭകരമായി നടപ്പാക്കാൻ കഴിയില്ല.
ഇത്രയും വലിയൊരു പദ്ധതിയുടെ വിശദ പദ്ധതി രേഖ, സമഗ്ര പാരിസ്ഥിതിക ആഘാതപഠനം എന്നിവയൊന്നും ലഭ്യമല്ല. ലഭിച്ച വിവരം വച്ച് 88 കി.മീ. പാടശേഖരത്തിലൂടെയുള്ള ആകാശ റെയിലാണ്. 4- 6 മീറ്റര്‍ ഉയരത്തില്‍ തിരുവനന്തപുരം- കാസർകോട് മതിൽ പോലെ ഉയരത്തിലാണ് പാത. 11 കി.മീ. പാലങ്ങള്‍, 11.5 കി.മീ. തുരങ്കങ്ങള്‍, 292 കി.മീ. എംബാങ്ക്മെന്റ് എന്നിവ ഉണ്ടാകും. ആയിരക്കണക്കിന് വീടുകള്‍, പൊതു കെട്ടിടങ്ങള്‍ എന്നിവ ഇല്ലാതാകുമെന്നും ലഭ്യമായ പാരിസ്ഥിതിക ആഘാത പഠനത്തിൽ പറയുന്നു. ഇതൊക്കെ നമ്മുടെ സംസ്ഥാനത്തിന്റെ പരിസ്ഥിതിക്ക് വലിയ ദോഷമുണ്ടാക്കും.
∙ ഇപ്പോള്‍ തന്നെ ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേ പൊതുമേഖലയില്‍ നിർമിച്ച അര്‍ധ അതിവേഗ തീവണ്ടികളായ ഗതിമാന്‍, വന്ദേഭാരത് എന്നീ എക്സ്പ്രസുകള്‍ ഓടിക്കുന്നുണ്ട്. അവ ബ്രോഡ്ഗേജിലാണ്. കേരളത്തിലും ബ്രോഡ്ഗേജ് പാത ശക്തിപ്പെടുത്തിയാല്‍ ഇത്തരം വണ്ടികള്‍ ഓടിക്കാം. ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേയ്ക്ക് പൂരകമായ സംവിധാനം ഉണ്ടാക്കാനും കഴിയും. ലോകത്തില്‍ ചില വികസിത രാജ്യങ്ങള്‍ സ്റ്റാന്റേര്‍ഡ് ഗേജ് ഉപയോഗിക്കുന്നു എന്നതുകൊണ്ട് കേരളത്തിന് അത് അനുയോജ്യമാവണമെന്നില്ല.
∙ ജനങ്ങള്‍ക്ക് ഇന്നത്തേതിനേക്കാള്‍ കൂടുതല്‍ മെച്ചമാണ് സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ കൊണ്ടുണ്ടാകേണ്ടത്. അതു ലഭ്യമാണെന്ന് ജനങ്ങള്‍ക്ക് ബോധ്യപ്പെടണം. അതിന്റെ തുടക്കമെന്ന നിലയില്‍ പദ്ധതിയുടെ ഡി.പി.ആര്‍, സമഗ്ര ഇ.ഐ.എ എന്നിവ ജനങ്ങള്‍ക്കിടയില്‍ ചര്‍ച്ചചെയ്യണം. സാമൂഹിക ചെലവുകള്‍ കൂടി പരിഗണിച്ചുള്ള നേട്ട- കോട്ട വിശ്ലേഷണം നടക്കണം. അതുവരെ പദ്ധതിയുടെ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ നിര്‍ത്തി വയ്ക്കണം.
• മുഖ്യമന്ത്രിയുടേയും പാർട്ടിയുടെയും അഭിപ്രായങ്ങൾ:
• പദ്ധതിയുമായി മുന്നോട്ടുപോകുക തന്നെ ചെയ്യുമെന്നു സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതി ‘അഭിമാന പദ്ധതി’ യായണ് കാണുന്നത്.
• വേഗ റെയിൽ പദ്ധതിയാണു കേരളത്തിൽ പ്രായോഗികം. പദ്ധതിക്കായി കൊച്ചുവേളി മുതൽ തിരുവനന്തപുരം വരെ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കാൻ 6 ജില്ലകളിൽ വിജ്ഞാപനം ഇറക്കിയെന്നും ചെങ്ങന്നൂർ വരെയുള്ള ഒന്നാംഘട്ട ഏറ്റെടുക്കലിന് ഹഡ്കോ 3000 കോടി രൂപയുടെ വായ്പ അനുവദിച്ചുവെന്നും മുഖ്യമന്ത്രി നിയമസഭയിൽ വ്യക്തമാക്കിയിരുന്നു. പദ്ധതിക്കു റെയിൽവേ ബോർഡിന്റെ തത്വത്തിലുള്ള അനുമതി ലഭിച്ചുവെന്നും മുഖ്യമന്ത്രി വ്യക്തമാക്കിയിരുന്നു.
വീടുകൾ ഉൾപ്പെടെ 9314 കെട്ടിടങ്ങളെ പദ്ധതി ബാധിക്കും. 63,941 കോടി രൂപ ചെലവ് പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന പദ്ധതിക്കു 1383 ഹെക്ടർ ഭൂമി പുനരധിവാസത്തിന് ഉൾപ്പെടെ വേണ്ടി വരും. 1198 ഹെക്ടർ സ്വകാര്യ ഭൂമിയാണ്. സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കാൻ 13,362.32 കോടി വേണം.
ഹെക്ടറിന് 9 കോടിയാണു നഷ്ടപരിഹാരം കണക്കാക്കുന്നത്. ഗ്രാമങ്ങളിൽ വിപണി വിലയുടെ പരമാവധി നാലിരട്ടിയും നഗരങ്ങളിൽ രണ്ടിരട്ടിയും നൽകും.
പാത കടന്നുപോകുന്ന 11 ജില്ലകളിലെ ആരാധനാലയങ്ങളെയും പാടങ്ങളെയും കാവുകളെയും പരമാവധി ബാധിക്കാത്ത രീതിയിലാണു നടപ്പാക്കുന്നത്.
തിരുവനന്തപുരം മുതൽ തിരൂർ വരെ എലിവേറ്റഡ് പാത ഉദ്ദേശിക്കുന്നു. 115 കിലോമീറ്റർ പാടശേഖരങ്ങളിൽ 88 കിലോമീറ്റർ ആകാശപ്പാതയാണെന്നും മുഖ്യമന്ത്രി വ്യക്തമാക്കിയിട്ടുണ്ട്. ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കാൻ കിഫ്ബി വഴി 2100 കോടി രൂപ വകയിരുത്തും. രാജ്യാന്തര സാമ്പത്തിക സ്ഥാപനങ്ങളായ ജെയ്ക ഉൾപ്പെടെ സാമ്പത്തിക സഹായം നൽകുമെന്നും മുഖ്യമന്ത്രി വ്യക്തമാക്കിയെങ്കിലും വിദേശ വായ്പയ്ക്കു കേന്ദ്രം ചുവപ്പു സിഗ്നൽ കാണിച്ചതോടെ മുഖ്യമന്ത്രിയുടെ പ്രഖ്യാപനം എങ്ങനെ നടപ്പാക്കുമെന്നാണ് ആശങ്ക.
പ്രത്യക്ഷമായും പരോക്ഷമായും കുറഞ്ഞത് 500,00 തൊഴിലവസരങ്ങളെങ്കിലും സൃഷ്‌ടിക്കാമെന്നും സർക്കാർ പറയുന്നു.
ഇത് അനേകം വർഷത്തേക്കുള്ള നിക്ഷേപമാണെന്നും വികസനത്തിന്റെ വേഗം കുറയ്ക്കുന്ന സമീപനത്തിൽനിന്നു ബന്ധപ്പെട്ടവർ പിന്മാറണമെന്നും സിപിഎം ആക്ടിങ് സെക്രട്ടറി എ. വിജയരാഘവൻ പറയുന്നു. പദ്ധതിയുടെ മാത്രം ലാഭനഷ്ടം നോക്കി ഇതിനെ വിലയിരുത്തരുത്. സംസ്ഥാനത്തിന്റെ വികസനത്തിനാവശ്യമായ പൊതുനിക്ഷേപം കൊണ്ടുവരാൻ ഇതു സഹായകമാകുമെന്നും സിപിഎം വിശദീകരിക്കുന്നു
• പാത പോകുന്ന വഴിയിൽ നിങ്ങളുടെ വീടോ, സ്വത്തോ ഉണ്ടോ?
കെ-റെയിൽ ഏതൊക്കെ സ്ഥലങ്ങളിലുടെ കടന്നു പോകുന്നവെന്നു കാണിക്കുന്ന ഗൂഗിൾ മാപ്പ് പ്രസിദ്ധീകരിച്ചിട്ടുണ്ട്.
ഈ പാതയില്‍ നേരിയ വ്യത്യാസങ്ങള്‍ പ്രതീക്ഷിക്കാം. ഗൂഗീൾ മാപ്പ് നല്ലവണ്ണം സൂം ചെയ്തു നോക്കി വേണം, സ്ഥലം മനസ്സിലാക്കാൻ. ഇവിടെ ക്ലിക്ക്/ടാപ്പ് ചെയ്യുക.